World news
Minister Zagórski: Cyfryzacja szkół przebiega zgodnie z planem. Do końca roku...
Travel guides
Tech
Rekordowe zainteresowanie instalacjami pomp ciepła. Producenci szykują się na jeszcze większy...
Health
Polacy stworzyli system chroniący wózki sklepowe przed kradzieżą. Sprawdzi się również...
Most popular
Warszawa dołącza do prestiżowego grona. Miasto wyrasta na jednego ze start-upowych liderów
Stolica Polski z każdym rokiem umacnia swoją pozycję jako ważny i prężnie rozwijający się hub dla start-upów. Na potencjał tutejszego rynku wpływają m.in. wykształcona kadra techniczna, coraz większe zainteresowanie ze strony międzynarodowych funduszy i rozwinięty ekosystem wspierania innowacji. Warszawa dołączyła właśnie do prestiżowego grona miast, które mają własną edycję przewodnika „Startup Guide”. Ma on ułatwić początkującym przedsiębiorcom, również z zagranicy, start na tutejszym rynku. – To niesamowite, że ktoś w Bostonie będzie mógł wziąć go do ręki i pomyśleć: „może warto byłoby zacząć robić coś ciekawego w Europie, właśnie w Warszawie” – mówi Aureliusz Górski, dyrektor wykonawczy Fundacji Venture Café Warsaw, współinicjator przewodnika.
– Warszawa to doskonałe miejsce dla start-upów. To szybki, dynamicznie rozwijający się ekosystem. Oferuje ogrom możliwości i wsparcia nie tylko ze strony rządu i korporacji, ale również instytucji takich jak Fundacja Venture Café, które zapewniają m.in. mentoring, warsztaty i możliwość pozyskiwania wiedzy od osób bardziej doświadczonych, aby móc rozwijać się dalej. Obok kwestii związanych z finansowaniem to jest bardzo ważne – mówi agencji Newseria Biznes Anna Weissensteiner, dyrektor generalna Startup Guide.
Polska jest liczącą się sceną start-upową. Zajmuje pierwsze miejsce w Europie Środkowo-Wschodniej pod względem liczby rund finansowania i drugie pod względem wartości inwestycji VC („Polish and CEE tech ecosystem outlook” PFR i Dealroom). Szybki rozwój rynku potwierdza też wolumen inwestycji w polskie start-upy, który w 2021 roku okazał się rekordowy i sięgnął 3,6 mld zł. To oznacza, że rodzime spółki zebrały w ubiegłym roku więcej kapitału niż łącznie przez cały 2019 i 2020 rok. Polska doczekała się także pierwszego tzw. jednorożca (start-upu technologicznego o wycenie przekraczającej 1 mld dol.), którym została platforma rezerwacyjna usług medycznych DocPlanner.
Z raportu przygotowanego przez Dealroom i Polski Fundusz Rozwoju wynika, że w ostatnich latach na polskim rynku rośnie nie tylko liczba młodych, innowacyjnych spółek, ale i aktywność międzynarodowych funduszy, które coraz częściej decydują się inwestować w rozwijające się przedsięwzięcia na wczesnym etapie rozwoju.
Według ekspertów na wysoki potencjał polskiego rynku wpływa m.in. wykształcona kadra techniczna. Polska weszła już do światowej czołówki pod względem liczby i kwalifikacji programistów, wyprzedzając m.in. Szwajcarię, Japonię, Tajwan czy Francję. Przekłada się to na fakt, że w porównaniu do całej Unii Europejskiej na polskim rynku jest znacznie większa koncentracja firm i start-upów tworzących komercyjne oprogramowanie. Kolejny plus to rozwinięty ekosytem wspierania innowacji, którego centralnym punktem jest Warszawa i Mazowsze. To właśnie tu skoncentrowana jest około 1/3 spośród ok. 2,9 tys. polskich start-upów (dane PFR i Startup Poland).
– Warszawa jest na dobrej drodze, żeby stać się jednym z najważniejszych miast dla przedsiębiorców i innowatorów. Zadomowiły się tutaj wielkie potęgi technologiczne jak Google czy Microsoft. To miasto czeka świetlana przyszłość, może tu powstać międzynarodowy ekosystem start-upowy – mówi Anna Weissensteiner. – To miasto ma niesamowitego ducha przedsiębiorczości, a ludzie mają ogromną motywację, żeby budować coś nowego.
Centralną rolę Warszawy w polskim ekosystemie start-upowym potwierdza m.in. obecność założonego w 2015 roku Google for Startups, który w zrewitalizowanej wytwórni wódek Koneser w Warszawie otworzył swój kampus – miejsce dla początkujących przedsiębiorców, które ma im ułatwić rynkowy start. Tylko w ciągu pierwszych pięciu lat dołączyło do niego 1,8 tys. start-upów z Europy Środkowo-Wschodniej, przy czym zdecydowana większość (1,2 tys.) z Polski. Ważnym punktem na start-upowej mapie stolicy jest też działająca od trzech lat Fundacja Venture Café. To część globalnej sieci utworzonej przez Kampus Innowacji – Cambridge Innovation Center (CIC), która ma swoje centra także w innych miastach na całym świecie, jak np. Boston, Miami, Rotterdam, Tokio czy Sydney.
Flagowym przedsięwzięciem Fundacji Venture Café jest cotygodniowy event networkingowy dla innowatorów – Thursday Gathering. Jego celem jest łączenie lokalnej społeczności start-upów, przedsiębiorców, naukowców, inwestorów etc. oraz umożliwienie im wymiany doświadczeń, pomysłów i nawiązania kontaktów. Wydarzenie odbywa się co czwartek o 17:00 w Varso Place przy ul. Chmielnej 73. W ubiegłym roku w ramach Thursday Gathering odbyło się 45 spotkań i blisko 350 sesji tematycznych prowadzonych przez ekspertów.
– Takie inicjatywy są dla start-upów nie do przecenienia, bo pomagają nawiązywać niezbędne relacje. W tej branży kluczowe jest to, kogo znamy, z kim nawiążemy kontakt, od kogo się uczymy i kto może nam pomóc. Po dwóch latach pandemii i lockdownów szczególnie ważne są takie miejsca, gdzie ludzie mogą się spotkać, wymieniać pomysłami i wiedzą – mówi dyrektor generalna Startup Guide.
W nadchodzącym roku Fundacja Venture Café zamierza się skupić na budowaniu międzynarodowej współpracy i platformy pomiędzy Warszawą oraz innymi miastami, w których prężnie działają społeczności start-upowe. Narzędziem, które ma w tym pomóc, jest „Startup Guide Warsaw” – przewodnik po warszawskim ekosystemie innowacji.
– Przewodnik „Startup Guide” zawiera podstawowe informacje na temat Warszawy jako miasta dla start-upów. W zamyśle przypomina przewodnik Lonely Planet dla przedsiębiorców – wyjaśnia Anna Weissensteiner. – Zawiera m.in. podstawowe porady dotyczące tego, gdzie można nawiązać kontakty, jakie przestrzenie coworkingowe są tu dostępne, jakie programy są organizowane, jakich inwestorów można tu spotkać i co jest potrzebne, żeby uzyskać wsparcie.
Startup Guide przygotowuje przewodniki o lokalnych ekosystemach start-upowych w różnych miastach i krajach. Jak dotąd powstało już 40 takich publikacji dotyczących miast w Europie, Ameryce Północnej, Azji i na Bliskim Wschodzie. Warszawa dołączyła do tego prestiżowego grona po trzech latach starań.
W zamyśle „Startup Guide Warsaw” ma ułatwić początkującym przedsiębiorcom – również z zagranicy – start na tutejszym rynku. Każdego roku Polskę odwiedza bowiem ok. 80 mln ludzi, z których nawet 20 proc. może być zainteresowanych współpracą w obszarze innowacji – wynika z „Impact Report 2021”, wydanego w tym roku przez Fundację Venture Café.
– Ten przewodnik jest sprzedawany przez internet i dostępny w ok. 120 najlepszych księgarniach na całym świecie. To niesamowite, że ktoś odwiedzający Boston będzie mógł wziąć go do ręki i pomyśleć: „o fajnie, może warto byłoby zacząć robić coś ciekawego w Europie, właśnie w Warszawie”. Ta publikacja ma zwiększać świadomość, pokazać, że działa tu ekosystem, na który warto zwracać uwagę – mówi Aureliusz Górski, dyrektor wykonawczy Venture Café Warsaw.
Oprócz informacji dotyczących funduszy, inwestorów, przestrzeni coworkingowych czy programów akceleracyjnych w warszawskiej edycji przewodnika „Startup Guide” można znaleźć też przykłady wyróżniających się, innowacyjnych spółek oraz dowiedzieć się, jak wyglądały ich początki i droga do sukcesu.
– Można będzie się zapoznać z niemałą liczbą inspirujących historii. Przewodnik zawiera rozmowy z lokalnymi przedsiębiorcami, którzy dzielą się swoim doświadczeniem i mówią o wyzwaniach, które musieli pokonać – mówi Anna Weissensteiner. – „Startup Guide” ma na celu zachęcanie ludzi do tworzenia własnych biznesów, rozpoczynania działalności i czerpania inspiracji od tych, którzy już osiągnęli w Warszawie sukces.
„Startup Guide Warsaw” powstał przy wsparciu Visy, Google for Startups, PFR, Santander Bank Polska, InnoEnergy i Miasta Stołecznego Warszawy. Przewodnik jest dostępny zarówno w wersji drukowanej, jak i cyfrowej.
Coraz częstsze ataki hakerów na szpitale. Mogą skutkować ogromnymi stratami finansowymi, a nawet zagrożeniem...
Opieka zdrowotna w ostatnich latach coraz częściej znajduje się na celowników cyberprzestępców. Sprzyja temu pandemia, w trakcie której szpitale i inne placówki medyczne, stanowiące pierwszy front walki z COVID-19, zyskały na znaczeniu. Wycieki danych, blokowanie systemów i szyfrowanie plików wraz z żądaniami wysokiego okupu są coraz częstszym zjawiskiem, również w Polsce. Mogą prowadzić do paraliżu działania i ogromnych strat, a życie i zdrowie pacjentów narazić na ryzyko.
Ochrona zdrowia należy do krytycznych sektorów usług publicznych. Zagrożenie ze strony cyberprzestępców rośnie wraz z rozwojem technologii cyfrowych. Ataki skierowane na infrastrukturę krytyczną, taką jak szpital, zagrażają bezpieczeństwu, wydajności, reputacji i ekonomii organizacji szpitalnych poprzez narażanie prywatności pacjentów, wyników ich badań i zasobów finansowych.
– Trzeba zwrócić uwagę na dwa wymiary związane z cyberbezpieczeństwem szpitali i ogólnie podmiotów leczniczych. Klasycznie kojarzy się to przede wszystkim z ochroną informacji. Dane o chorobach są wrażliwe i kluczowe w warstwie przetwarzania informacji – tłumaczy w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Biznes Jędrzej Bieniasz, ekspert ds. cyberbezpieczeństwa w Zakładzie Cyberbezpieczeństwa Instytutu Telekomunikacji Politechniki Warszawskiej. – Drugi wymiar to ciągłość działania – przykładowo, czy maszyna, która podtrzymuje życie, będzie nadal sprawnie działała i nie zostanie zaatakowana. W tym wymiarze obserwowane są możliwości cyberataków, ale na razie traktujemy je trochę jako możliwe scenariusze, bardziej jako kwestia, o której musimy myśleć.
Organizacje opieki zdrowotnej odnotowują w ostatnich miesiącach znaczny wzrost incydentów cyberataków. Podczas trwania pandemii COVID-19 Agencja Unii Europejskiej ds. Cyberbezpieczeństwa (ENISA) zaobserwowała 47-proc. wzrost cyberataków na szpitale i sieci opieki zdrowotnej, a według specjalistów Check Point Research opieka zdrowotna jest obecnie na piątym miejscu wśród sektorów narażonych na ataki hakerskie. Według najnowszego raportu firmy „2022 Cyber Security Report” w 2021 roku na całym świecie odnotowano wzrost ataków skierowanych w szpitale i laboratoria medyczne aż o 71 proc. w porównaniu z poziomem z 2020 roku. Średnia tygodniowa liczba ataków w sektorze zdrowia w ujęciu globalnym to 830 przypadków. Eksperci z Check Point Research już w 2021 roku informowali, że hakerzy coraz częściej kierują swoje ataki przeciw szpitalom głównie w Europie Środkowej: wówczas był to wzrost o 145 proc.
Pod koniec ubiegłego roku cyberprzestępcy zaatakowali system opieki zdrowotnej w jednej z kanadyjskich prowincji, co było najgroźniejszym tego typu incydentem w historii państwa. Zakłócenia w działalności trwały przez kilka dni. Cyberataki zdarzają się także w Polsce. Dla przykładu w lutym br. Zakład Opieki Zdrowotnej w Pajęcznie padł ofiarą hakerów, którzy włamali się do systemu informatycznego i zaszyfrowali prawie wszystkie pliki, żądając okupu za ich odblokowanie. Kilka dni później atakowi uległy systemy informatyczne Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, w tym wykorzystywany do przesyłania informacji dotyczących interwencji. Hakerzy zażądali ok. 1,5 mln zł okupu.
– Dla cyberprzestępców najważniejsze jest zdobycie pieniędzy, możliwie jak najszybciej. Szpitale stały się celem w ostatnich dwóch latach w kontekście pandemii, potrzeb zdrowotnych i zainteresowania społeczeństwa własnym zdrowiem. Ten okres uzmysłowił nam, jak istotne są to podmioty w ciągłości działania i bezpieczeństwa społecznego – podkreśla Jędrzej Bieniasz. – Atakujący wykorzystują ten kontekst, aby zmuszać właścicieli szpitali czy podmioty decydujące do szybkiego wypłacania okupów w przypadku ataków typu ransomware.
W ten sposób szpital chce uniknąć przestoju w działaniu, co byłoby groźne dla życia i zdrowia pacjentów, wycieku wrażliwych danych, za co grożą wysokie kary w ramach RODO i utrata reputacji.
– Cyberprzestępcy mogą wykorzystać takie dane np. do przygotowywania innych cyberataków, chociażby daty urodzin są często wykorzystywane przez użytkowników cyberprzestrzeni do tworzenia haseł do swoich systemów. Możemy też rozmawiać o handlu takimi informacjami. To są bardzo niszowe działania, ale nie możemy tego pomijać w analizie ryzyka takich zagrożeń – mówi ekspert Politechniki Warszawskiej.
Jak podkreśla, wraz ze wzrostem liczby ataków i świadomości zagrożeń poprawiają się także lepsze zabezpieczenia systemów. To zaś oznacza, że hakerzy muszą być coraz bardziej kreatywni i szukać nowych furtek. Jednak wciąż jednym z poważniejszych zagrożeń dla cyberbezpieczeństwa jest nieostrożność użytkowników końcowych systemów i aplikacji, czyli np. pracowników szpitala. Podobnie jak inni internauci również oni są narażeni na próby wyłudzeń i włamań poprzez chociażby maile oszustów podszywających się pod firmy kurierskie czy energetyczne, jednak w ich przypadku konsekwencje mogą być groźne dla całej placówki medycznej.
– Cały czas potrzebujemy uświadamiania na temat cyberzagrożeń, warto mieć pewną pokorę do tego, a nie nastawiać się na to, że nas to nie dotyczy – mówi Jędrzej Bieniasz. – Mając świadomość, co chronimy i po co, możemy wybrać z wielu różnych środków ochrony, natomiast na pewno podstawą jest dobra konfiguracja systemów końcowych użytkowników, czyli np. wyłączanie niepotrzebnych aplikacji, właściwe skonfigurowanie kont użytkowników. Drugi środek to kontrola dostępu do systemów końcowych i aplikacji. Tu zalecałbym wykorzystanie uwierzytelnienia dwu- czy wieloskładnikowego. Jest to jeden z takich środków, który ma niski koszt, a ma bardzo wysoką wartość dodaną dla cyberbezpieczeństwa. Warto też wspomnieć ogólnie o porządku w systemach, patrząc z punktu widzenia sieciowego. Nie udostępniamy do internetu tego, czego nie potrzebujemy, a to, co udostępniamy, konfigurujemy w sposób tzw. z minimalnymi aplikacjami i otwartymi portami, tak żeby te systemy nie mogły stanowić furtki dla cyberatakujących.
Skanowanie miejsca wypadku za pomocą drona uprości pracę funkcjonariuszy. Policjanci coraz chętniej korzystają z...
Spin-off Uniwersytetu Warszawskiego uruchamia platformę e-learningową. Chce, by za zajęcia przygotowujące do egzaminów płaciły...
Sport news
Automatyzacja branży gastronomicznej postępuje. Roboty mogą już wkrótce zastąpić kucharzy, barmanów czy kelnerów
Miejskie Filtry Powietrza walczą nie tylko ze smogiem, lecz także z koronawirusem. Wkrótce w...
Na ponad tysiąc zielonych budynków w Polsce tylko 17 to hotele. Ekologia wchodzi jednak...
Polacy opracowali aplikację do opieki psychiatrycznej. Algorytmy i platforma telemedyczna pozwolą na spersonalizowaną terapię
Naukowcy opracowali algorytm wykorzystujący moc komputerów kwantowych. Dzięki niemu urządzenia mają szansę na szybsze...
Recipes
Już wkrótce wojny mogą się toczyć bez udziału ludzi. Na polach...
NAJNOWSZE ARTYKUŁY
Latest article
Ostatni dzień na złożenie deklaracji w Centralnej Ewidencji Emisyjności Budynków. Spóźnienie może skutkować grzywną
Właścicielom i zarządcom nieruchomości został już tylko jeden dzień, żeby złożyć deklarację do Centralnej Ewidencji Emisyjności Budynków i wskazać w niej swoje źródło ogrzewania. Ci, którzy nie dopełnią tego obowiązku, muszą się liczyć z karą grzywny. Trzeba też pamiętać, że obowiązkiem zgłoszenia do CEEB są objęte wszystkie budynki – mieszkalne i niemieszkalne – wybudowane i oddane do użytkowania przed styczniem 2022 roku.
– Do 28 czerwca br. do Centralnej Ewidencji Emisyjności Budynków wpłynęło już ok. 5,7 mln deklaracji. Wcześniej szacowaliśmy, że docelowo powinno ich być między 5,5 a 6 mln, więc można śmiało powiedzieć, że cel został osiągnięty – mówi agencji Newseria Biznes Dorota Cabańska, Główny Inspektor Nadzoru Budowlanego.
Centralna Ewidencja Emisyjności Budynków (CEEB) to ogólnokrajowa baza danych, której celem jest m.in. sprawdzenie, czym Polacy ogrzewają swoje gospodarstwa domowe. Działa od 1 lipca 2021 roku i została wprowadzona ustawą o wspieraniu termomodernizacji i remontów. Obowiązek zgłoszenia źródła ogrzewania mają wszyscy właściciele i zarządcy nieruchomości wybudowanych i oddanych do użytkowania przed styczniem 2022 roku. Dotyczy on zarówno budynków mieszkalnych, jak i niemieszkalnych, np. usługowych i użyteczności publicznej.
– Wszyscy właściciele i zarządcy budynków mają obowiązek zgłosić do CEEB źródła ciepła i spalania paliw do 1 MW. Za budynki wielorodzinne taką deklarację powinni złożyć zarządcy. Natomiast jeśli w lokalu w takim budynku wielorodzinnym mamy jakieś indywidualne źródło ciepła, wtedy powinniśmy je zgłosić do zarządcy z prośbą, żeby uwzględnił to w deklaracji, bądź też złożyć ją samodzielnie – mówi Dorota Cabańska.
Obowiązkową deklarację do CEEB można złożyć online (przez Profil Zaufany lub e-dowód), jak i w formie papierowej, za pośrednictwem swojego urzędu gminy. Co istotne, za niezłożenie deklaracji przewidziana jest kara grzywny w wysokości do 500 zł.
– Ustawa przewiduje jednak taki mechanizm, że jeśli faktycznie o tym zapomnieliśmy, ale szybko się zreflektujemy, po tym terminie też jak najbardziej można złożyć deklarację i wtedy też unikniemy kary – mówi Główny Inspektor Nadzoru Budowlanego.
Jak wskazuje, z dotychczasowych statystyk wynika jednak, że zdecydowana większość właścicieli i zarządców pamiętała o dopełnieniu tego obowiązku.
– Nie jesteśmy jeszcze w stanie jednoznacznie podać, czy we wszystkich regionach spłynęło 100 proc. deklaracji, ponieważ duża ich część spływa do urzędów miast i gmin w wersji papierowej. Zgodnie z ustawą urzędnicy mają sześć miesięcy na to, żeby wprowadzić deklaracje do CEEB. I tak naprawdę dopiero po zsumowaniu będziemy znać dokładną liczbę. Ale w opublikowanym przez nas rankingu widać, że w poszczególnych gminach spłynęło już ponad 90 proc. deklaracji – mówi Dorota Cabańska.
Z tych, które zostały złożone do tej pory, wynika, że w Polsce jako źródło ogrzewania wciąż przeważają kotły na paliwo stałe, czyli np. węgiel, drewno albo ekogroszek.
– Dominującym źródłem ciepła i spalania paliw jest typowy kocioł. Ponad 2,9 mln deklaracji zawiera właśnie ten wpis. Natomiast pocieszające jest to, że w ponad 2,7 mln deklaracji jako źródło ciepła został wskazany kocioł gazowy. Rośnie również liczba zgłoszeń dotyczących ogrzewania elektrycznego, których do 28 czerwca było zarejestrowanych ponad 800 tys. – mówi Główny Inspektor Nadzoru Budowlanego.
Docelowo baza CEEB ma być rozbudowywana o kolejne moduły i gromadzić również inne informacje, m.in. o stanie technicznym budynków, udzielonych dotacjach (np. na termomodernizację, fotowoltaikę) czy kontrolach zagospodarowania odpadów. Jej głównym celem jest jednak sprawdzenie, czym Polacy ogrzewają swoje domy, aby na podstawie tych danych móc np. kształtować programy dotacyjne czy strategie walki z niską emisją i smogiem.
– Dzięki temu spisowi samorządy będą wiedziały, z jaką liczbą kopciuchów, czyli niskoemisyjnych pieców klasy trzeciej i poniżej, mają do czynienia, ile ich trzeba wymienić w regionie, i będą w stanie zaplanować, w jakim czasie są w stanie to zrealizować – tłumaczy Dorota Cabańska.
Obowiązek zgłoszenia deklaracji do Centralnej Ewidencji Emisyjności Budynków obejmuje również budynki nowo powstające. Wszyscy ci, którzy po 1 stycznia 2022 roku oddają do użytku nowe budynki, mają 14 dni na zgłoszenie źródła ogrzewania.
Opóźnienia w dostawach z Azji uderzają w firmy i konsumentów. Importerzy szukają nowych możliwości...
Globalne łańcuchy dostaw nadal są zakłócane przez lokalne ogniska COVID-19, a sytuację dodatkowo pogorszył wybuch wojny w Ukrainie. W efekcie średnie opóźnienie statków na całym świecie wciąż wynosi około tygodnia, a problemy dotkliwie odczuwają zwłaszcza małe i średnie firmy oraz przedsiębiorstwa pracujące w modelu just in time, które utrzymują minimalny poziom zapasów magazynowych. – Dzisiaj nikt nie jest w stanie zagwarantować im płynności dostaw – mówi Piotr Kozłowski z DB Schenker. Sytuacja transportowa uderza też w konsumentów, bo wysokie stawki frachtu wpłynęły na podwyżki cen i wydłużył się czas dostaw gotowych produktów do sklepów. Na dodatek ten czas wkrótce może być jeszcze dłuższy.
W trakcie pandemii COVID-19 przeciążenie i zamykanie portów, niedobory siły roboczej i brak nowych kontenerów transportowych spowodowały skokowy wzrost stawek frachtu i zatory w żegludze oceanicznej. Aby je ominąć, spedytorzy częściej korzystali z transportu kolejowego, lotniczego lub drogowego z Azji do Europy. Wojna w Ukrainie ponownie jednak przechyla tę szalę w stronę morskiej. Zarówno Ukraina, jak i Rosja są bowiem kluczową częścią Euroazjatyckiego Mostu Lądowego. W tej chwili rosyjska przestrzeń powietrzna jest jednak zamknięta dla 36 krajów i odwrotnie, a sankcje, niepewność i obawy o bezpieczeństwo powodują, że niektórzy spedytorzy zalecają obecnie, aby unikać przesyłek lądowych między Azją a Europą.
– Transport lotniczy dalej ma duże ograniczenia dotyczące mocy przewozowych w związku z COVID-em, a wojna w Ukrainie spowodowała zdecydowany spadek liczby przewozów kolejowych na trasie z Azji do Europy, co skierowało większy potok ładunków na transport oceaniczny – mówi agencji Newseria Biznes Piotr Kozłowski, Vice President Ocean Freight Norteast Europe w DB Schenker. – Klienci nie mają większego wyboru. Frachty oceaniczne – mimo że ceny są bardzo wysokie – są jedyną alternatywą dla transportów z Azji czy Stanów Zjednoczonych.
Jak wynika z raportu UNCTAD (Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju), w 2021 roku koleją z Chin do Europy przetransportowano w sumie 1,5 mln kontenerów z ładunkiem. Takie wolumeny przekierowane na transport oceaniczny oznaczałyby wzrost od 5 do 8 proc. na i tak zatłoczonych już szlakach handlowych. Wprawdzie popyt na przewozy jest mniejszy niż w 2021 roku, ale i tak znacznie przewyższa podaż. Według Sea Intelligence w kwietniu br. średnie opóźnienie statków na całym świecie wciąż wynosiło 6,4 dnia. To – w połączeniu z wciąż wysokimi stawkami frachtu – oznacza problem zwłaszcza dla przedsiębiorstw pracujących w modelu just in time.
– Zaburzenia w transporcie oceanicznym są najbardziej odczuwane dla firm, które pracowały praktycznie z dnia na dzień i utrzymywały stocki magazynowe tylko na kilka dni, a nowe dostawy były praktycznie od razu kierowane na linie produkcyjne. Te firmy mają duże problemy i muszą całkowicie przebudować swoją koncepcję, ponieważ nikt nie jest im dzisiaj w stanie zagwarantować płynności dostaw – mówi ekspert DB Schenker.
Opóźnienia w transporcie oceanicznym odczuwają również konsumenci, ponieważ wydłużył się czas dostaw gotowych produktów do sklepów. Z kolei wysokie stawki frachtu przekładają się na wzrost cen. Według UNCTAD już w 2021 roku wzrost stawek frachtu spowodowany pandemią podniósł światowe ceny konsumenckie o 1,5 proc. Wprawdzie dziś ceny frachtu są o 25 proc. niższe niż na koniec 2021 roku, ale organizacja szacuje, że wybuch w Ukrainie długofalowo może spowodować ich dalszy wzrost, co nie pozostałoby bez wpływu na gospodarki i gospodarstwa domowe.
– Jedynym sposobem na poradzenie sobie z dzisiejszymi zakłóceniami łańcuchów dostaw w transporcie oceanicznym jest po prostu wcześniejsze zamawianie i budowanie stocków magazynowych bliżej zakładów produkcyjnych, które korzystają z tych komponentów. Innej drogi nie ma – mówi Piotr Kozłowski. – W przypadku importerów, w których uderza inflacja i kursy walut, rozwiązaniem może być też tzw. drobnica kontenerowa. To oznacza, że nie trzeba sprowadzać towaru dużymi partiami raz na miesiąc czy dwa miesiące i zamrażać dużego kapitału w takim transporcie. Zamiast tego można sprowadzać towary w ilościach paletowych czy kartonowych regularnie, co tydzień, w ten sposób zapewniając sobie ciągłość dostaw i jednocześnie angażując jak najmniejszy zasób gotówki.
Dyrektor biznesu oceanicznego w DB Schenker wskazuje też, że łańcuchy dostaw nadal zakłócają lokalne ogniska COVID-19. Przykładowo Szanghaj i jego ogromny port oceaniczny otworzył się 1 czerwca po dwóch miesiącach twardego lockdownu. Ten przestój spowodował kolejne opóźnienia w dostawach i miał wpływ na cały światowy handel.
– Dziś nie ma sposobu na to, aby przewidzieć, jakie jeszcze zaburzenia mogą wywołać COVID-19, kongestie związane z wojną w Ukrainie czy inne zdarzenia losowe – mówi ekspert.
Obok wszystkich tych wyzwań, z którymi mierzy się obecnie branża, na horyzoncie rysuje się już kolejne. Zgodnie z unijną polityką klimatyczną w 2024 roku zaczną bowiem obowiązywać nowe wymogi środowiskowe i ograniczenia dotyczące emisji CO2 w transporcie oceanicznym.
– Te ograniczenia będą na tyle znaczące, że transport oceaniczny będzie musiał w większym stopniu korzystać z mniej zasiarczonego paliwa. Jednak to nie wystarczy, więc konieczne będzie też spowolnienie statków. Jednostki, które dzisiaj płyną w tranzycie z Azji do Europy około czterech tygodni, będą musiały płynąć wolniej i o około tydzień dłużej. Nie ma do tej pory żadnej technologii – ani takich paliw, ani takich silników – które pozwalałyby sprostać tym nowym wymogom środowiskowym przy zachowaniu obecnej prędkości transportu – mówi Piotr Kozłowski.
Tylko do 2035 roku będzie można kupić w UE samochód napędzany benzyną lub dieslem....
Od 2035 roku najprawdopodobniej nie będzie można kupić i zarejestrować na terenie UE nowego samochodu napędzanego benzyną lub dieslem. To efekt nowych przepisów, które na początku czerwca przyjął Parlament Europejski. Jak wskazuje prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego Jakub Faryś, producenci samochodów są już na nie przygotowani. Polska może mieć jednak problem, bo w tej chwili nasz kraj nie jest gotowy na nadchodzącą transformację transportu pod względem infrastrukturalnym. Ministerstwo Sprawiedliwości zapowiedziało, że będzie namawiać rząd do sprzeciwienia się tej regulacji na forum UE.
– Parlament Europejski w ślad za propozycją Komisji Europejskiej podjął decyzję, że w 2035 roku na rynku będą oferowane tylko nowe samochody bateryjne i wodorowe – mówi agencji Newseria Biznes Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. – Funkcjonuje takie sformułowanie, że będzie zakaz sprzedaży samochodów spalinowych. Jednak w praktyce to będą bardzo wysokie opłaty dla producentów takich aut, więc zapewne nikt się na to nie zdecyduje. To oznacza, że po 2035 roku – o ile jeszcze kraje członkowskie przyjmą tę regulację w takim kształcie, w jakim została przegłosowana przez Parlament Europejski – nie będziemy mogli zarejestrować już żadnego innego samochodu niż samochód elektryczny bateryjny lub wodorowy.
Poparcie Polski dla tego projektu nie jest pewne. Zbigniew Ziobro, minister sprawiedliwości, zapowiedział, że wezwie rząd do sprzeciwu wobec unijnej propozycji. Jego zdaniem konsekwencje nowych podatków uderzą w obywateli.
Zgodnie z propozycją UE producenci aut, których średnie emisje przekroczą limity, będą musieli uiścić z tego tytułu wysokie opłaty. W praktyce oznacza to, że po 2035 roku nowe samochody spalinowe znikną z rynku, bo ich produkcja całkiem przestanie się opłacać.
– Branża motoryzacyjna jest w tej chwili w momencie wielkiej, historycznej zmiany. Przechodzimy z samochodów z silnikiem spalinowym na samochody nisko- i zeroemisyjne. I jesteśmy do tego przygotowani, ponieważ o tym, że będziemy musieli redukować emisję CO2 w nowych samochodach, wiedzieliśmy już od dawna – mówi Jakub Faryś. – Już dzisiaj właściwie wszyscy producenci oferują samochody elektryczne, wielu ma samochody wodorowe i są to auta konstruowane jako elektryczne już od podstaw, a nie – tak jak jeszcze kilka lat temu – będące jakąś fabryczną konwersją. Wciąż walczymy, żeby te samochody były tańsze, żeby miały większy zasięg, ale z technicznego punktu widzenia już teraz jesteśmy gotowi oferować je na rynku.
Problemem jest jednak niedostatecznie rozwinięta w Polsce infrastruktura do ładowania elektryków. Statystyki pokazują, że na koniec maja br. w Polsce było zarejestrowanych już blisko 48,7 tys. aut z napędem elektrycznym (wzrost o 45 proc. w ciągu pierwszych pięciu miesięcy tego roku w ujęciu rocznym), tymczasem liczba ogólnodostępnych stacji ładowania wynosiła raptem 2,2 tys., przy czym tylko 29 proc. stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a resztę – wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. W maju br. w całej Polsce uruchomiono tylko nowe, ogólnodostępne stacje ładowania elektryków. PZPM i PSPA podają też, że w ciągu ostatnich dwóch lat liczba osobowych elektryków przypadających na jedną stację ładowania wzrosła ponad dwukrotnie: z 10 do 21.
– Producenci pojazdów nie są w stanie wybudować sieci ładowarek, która będzie satysfakcjonująca z punktu widzenia klientów. Nie są też w stanie zaingerować w sieci dystrybucyjne czy wybudować nowe elektrownie. Dlatego jeżeli mamy wypełnić cele, które są wyznaczone przez Komisję i Parlament Europejski, musi być dobra sieć ładowania – podkreśla prezes PZPM. – Komisja Europejska założyła, że w 2030 roku takich punktów powinno być niespełna 4 mln. Jako branża motoryzacyjna szacujemy, że to powinno być 7 mln, czyli prawie dwa razy tyle. To pokazuje, jak ważnym tematem będzie zapewnienie w Europie wystarczającej liczby punktów ładowania. Dość powiedzieć, że w tej chwili mamy ich nieco ponad 300 tys., a w dodatku połowa z nich, czyli prawie 150 tys., jest zlokalizowanych tylko w dwóch krajach: w Niemczech i Holandii.
Ekspert ocenia, że tempo elektryfikacji transportu będzie szybsze właśnie w krajach takich jak Niemcy, Norwegia czy Holandia, w których poziom zamożności społeczeństwa jest istotnie wyższy.
– W Polsce mamy niestety sporo osób, które zamożne nie są, więc będziemy musieli zadbać o to, żeby nie stać się złomowiskiem Europy i żeby nie okazało się, że samochody spalinowe – wycofywane z innych, zamożniejszych rynków – trafiają do nas. Efekt może być taki, że nagle średni wiek pojazdu w Polsce, który obecnie wynosi już 14 lat, wzrośnie jeszcze bardziej. Dlatego to jest duże wyzwanie również społeczne, żeby już dzisiaj zacząć pracować nad strategią przechodzenia na niskoemisyjne napędy, aby nie skończyło się to np. wykluczeniem komunikacyjnym jakiejś części naszego społeczeństwa – zauważa Jakub Faryś.
Przegłosowany przez PE zakaz może negatywnie wpłynąć również na producentów części. Duże koncerny motoryzacyjne zaczęły przygotowywać się do niego już wcześniej, poszerzając portfolio o auta z napędem alternatywnym. Jednak przestawienie producentów części i podzespołów może się okazać większym wyzwaniem.
– W Polsce mniej więcej połowa producentów części i podzespołów dedykuje swoje produkty tej klasycznej, spalinowej motoryzacji. Część zakładów – tu wyobraźmy sobie np. deskę rozdzielczą – może przestawić się na produkcję dedykowaną samochodom elektrycznym. Jednak trudno sobie wyobrazić, żeby przestawili się na nią np. producenci tłumików, bo one po prostu nie będą potrzebne. Dlatego bardzo dużym wyzwaniem i bardzo ważną rzeczą jest to, żebyśmy przygotowali producentów części i podzespołów do tej nadchodzącej bardzo dużej zmiany – mówi prezes PZPM.
Jak zauważa, od 2035 roku duże zmiany czekają jednak nie tylko rynek samochodów osobowych, ale i transport drogowy, który zostanie objęty unijnym systemem handlu emisjami ETS.
– W praktyce przewoźnicy będą musieli wnosić opłaty za używanie samochodów z silnikami Diesla. A zdecydowana większość transportu towarowego – zarówno samochodów dostawczych, jak i ciężarowych – to właśnie samochody z silnikami Diesla – mówi Jakub Faryś.
