Stay connected

20,831FaniLubię
2,506ObserwującyObserwuj
0SubskrybującySubskrybuj
- Advertisement -

Latest article

Ostatni dzień na złożenie deklaracji w Centralnej Ewidencji Emisyjności Budynków. Spóźnienie może skutkować grzywną

Właścicielom i zarządcom nieruchomości został już tylko jeden dzień, żeby złożyć deklarację do Centralnej Ewidencji Emisyjności Budynków i wskazać w niej swoje źródło ogrzewania. Ci, którzy nie dopełnią tego obowiązku, muszą się liczyć z karą grzywny. Trzeba też pamiętać, że obowiązkiem zgłoszenia do CEEB są objęte wszystkie budynki – mieszkalne i niemieszkalne – wybudowane i oddane do użytkowania przed styczniem 2022 roku. 

Do 28 czerwca br. do Centralnej Ewidencji Emisyjności Budynków wpłynęło już ok. 5,7 mln deklaracji. Wcześniej szacowaliśmy, że docelowo powinno ich być między 5,5 a 6 mln, więc można śmiało powiedzieć, że cel został osiągnięty – mówi agencji Newseria Biznes Dorota Cabańska, Główny Inspektor Nadzoru Budowlanego.

Centralna Ewidencja Emisyjności Budynków (CEEB) to ogólnokrajowa baza danych, której celem jest m.in. sprawdzenie, czym Polacy ogrzewają swoje gospodarstwa domowe. Działa od 1 lipca 2021 roku i została wprowadzona ustawą o wspieraniu termomodernizacji i remontów. Obowiązek zgłoszenia źródła ogrzewania mają wszyscy właściciele i zarządcy nieruchomości wybudowanych i oddanych do użytkowania przed styczniem 2022 roku. Dotyczy on zarówno budynków mieszkalnych, jak i niemieszkalnych, np. usługowych i użyteczności publicznej. 

– Wszyscy właściciele i zarządcy budynków mają obowiązek zgłosić do CEEB źródła ciepła i spalania paliw do 1 MW. Za budynki wielorodzinne taką deklarację powinni złożyć zarządcy. Natomiast jeśli w lokalu w takim budynku wielorodzinnym mamy jakieś indywidualne źródło ciepła, wtedy powinniśmy je zgłosić do zarządcy z prośbą, żeby uwzględnił to w deklaracji, bądź też złożyć ją samodzielnie – mówi Dorota Cabańska.

Obowiązkową deklarację do CEEB można złożyć online (przez Profil Zaufany lub e-dowód), jak i w formie papierowej, za pośrednictwem swojego urzędu gminy. Co istotne, za niezłożenie deklaracji przewidziana jest kara grzywny w wysokości do 500 zł.

– Ustawa przewiduje jednak taki mechanizm, że jeśli faktycznie o tym zapomnieliśmy, ale szybko się zreflektujemy, po tym terminie też jak najbardziej można złożyć deklarację i wtedy też unikniemy kary – mówi Główny Inspektor Nadzoru Budowlanego.

Jak wskazuje, z dotychczasowych statystyk wynika jednak, że zdecydowana większość właścicieli i zarządców pamiętała o dopełnieniu tego obowiązku.

Nie jesteśmy jeszcze w stanie jednoznacznie podać, czy we wszystkich regionach spłynęło 100 proc. deklaracji, ponieważ duża ich część spływa do urzędów miast i gmin w wersji papierowej. Zgodnie z ustawą urzędnicy mają sześć miesięcy na to, żeby wprowadzić deklaracje do CEEB. I tak naprawdę dopiero po zsumowaniu będziemy znać dokładną liczbę. Ale w opublikowanym przez nas rankingu widać, że w poszczególnych gminach spłynęło już ponad 90 proc. deklaracji – mówi Dorota Cabańska.

Z tych, które zostały złożone do tej pory, wynika, że w Polsce jako źródło ogrzewania wciąż przeważają kotły na paliwo stałe, czyli np. węgiel, drewno albo ekogroszek.

– Dominującym źródłem ciepła i spalania paliw jest typowy kocioł. Ponad 2,9 mln deklaracji zawiera właśnie ten wpis. Natomiast pocieszające jest to, że w ponad 2,7 mln deklaracji jako źródło ciepła został wskazany kocioł gazowy. Rośnie również liczba zgłoszeń dotyczących ogrzewania elektrycznego, których do 28 czerwca było zarejestrowanych ponad 800 tys. – mówi Główny Inspektor Nadzoru Budowlanego.

Docelowo baza CEEB ma być rozbudowywana o kolejne moduły i gromadzić również inne informacje, m.in. o stanie technicznym budynków, udzielonych dotacjach (np. na termomodernizację, fotowoltaikę) czy kontrolach zagospodarowania odpadów. Jej głównym celem jest jednak sprawdzenie, czym Polacy ogrzewają swoje domy, aby na podstawie tych danych móc np. kształtować programy dotacyjne czy strategie walki z niską emisją i smogiem.

Dzięki temu spisowi samorządy będą wiedziały, z jaką liczbą kopciuchów, czyli niskoemisyjnych pieców klasy trzeciej i poniżej, mają do czynienia, ile ich trzeba wymienić w regionie, i będą w stanie zaplanować, w jakim czasie są w stanie to zrealizować – tłumaczy Dorota Cabańska.

Obowiązek zgłoszenia deklaracji do Centralnej Ewidencji Emisyjności Budynków obejmuje również budynki nowo powstające. Wszyscy ci, którzy po 1 stycznia 2022 roku oddają do użytku nowe budynki, mają 14 dni na zgłoszenie źródła ogrzewania. 

Opóźnienia w dostawach z Azji uderzają w firmy i konsumentów. Importerzy szukają nowych możliwości...

Globalne łańcuchy dostaw nadal są zakłócane przez lokalne ogniska COVID-19, a sytuację dodatkowo pogorszył wybuch wojny w Ukrainie. W efekcie średnie opóźnienie statków na całym świecie wciąż wynosi około tygodnia, a problemy dotkliwie odczuwają zwłaszcza małe i średnie firmy oraz przedsiębiorstwa pracujące w modelu just in time, które utrzymują minimalny poziom zapasów magazynowych. – Dzisiaj nikt nie jest w stanie zagwarantować im płynności dostaw – mówi Piotr Kozłowski z DB Schenker. Sytuacja transportowa uderza też w konsumentów, bo wysokie stawki frachtu wpłynęły na podwyżki cen i wydłużył się czas dostaw gotowych produktów do sklepów. Na dodatek ten czas wkrótce może być jeszcze dłuższy.

W trakcie pandemii COVID-19 przeciążenie i zamykanie portów, niedobory siły roboczej i brak nowych kontenerów transportowych spowodowały skokowy wzrost stawek frachtu i zatory w żegludze oceanicznej. Aby je ominąć, spedytorzy częściej korzystali z transportu kolejowego, lotniczego lub drogowego z Azji do Europy. Wojna w Ukrainie ponownie jednak przechyla tę szalę w stronę morskiej. Zarówno Ukraina, jak i Rosja są bowiem kluczową częścią Euroazjatyckiego Mostu Lądowego. W tej chwili rosyjska przestrzeń powietrzna jest jednak zamknięta dla 36 krajów i odwrotnie, a sankcje, niepewność i obawy o bezpieczeństwo powodują, że niektórzy spedytorzy zalecają obecnie, aby unikać przesyłek lądowych między Azją a Europą.

 Transport lotniczy dalej ma duże ograniczenia dotyczące mocy przewozowych w związku z COVID-em, a wojna w Ukrainie spowodowała zdecydowany spadek liczby przewozów kolejowych na trasie z Azji do Europy, co skierowało większy potok ładunków na transport oceaniczny – mówi agencji Newseria Biznes Piotr Kozłowski, Vice President Ocean Freight Norteast Europe w DB Schenker. – Klienci nie mają większego wyboru. Frachty oceaniczne – mimo że ceny są bardzo wysokie – są jedyną alternatywą dla transportów z Azji czy Stanów Zjednoczonych.

Jak wynika z raportu UNCTAD (Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju), w 2021 roku koleją z Chin do Europy przetransportowano w sumie 1,5 mln kontenerów z ładunkiem. Takie wolumeny przekierowane na transport oceaniczny oznaczałyby wzrost od 5 do 8 proc. na i tak zatłoczonych już szlakach handlowych. Wprawdzie popyt na przewozy jest mniejszy niż w 2021 roku, ale i tak znacznie przewyższa podaż. Według Sea Intelligence w kwietniu br. średnie opóźnienie statków na całym świecie wciąż wynosiło 6,4 dnia. To – w połączeniu z wciąż wysokimi stawkami frachtu – oznacza problem zwłaszcza dla przedsiębiorstw pracujących w modelu just in time.

– Zaburzenia w transporcie oceanicznym są najbardziej odczuwane dla firm, które pracowały praktycznie z dnia na dzień i utrzymywały stocki magazynowe tylko na kilka dni, a nowe dostawy były praktycznie od razu kierowane na linie produkcyjne. Te firmy mają duże problemy i muszą całkowicie przebudować swoją koncepcję, ponieważ nikt nie jest im dzisiaj w stanie zagwarantować płynności dostaw – mówi ekspert DB Schenker.

Opóźnienia w transporcie oceanicznym odczuwają również konsumenci, ponieważ wydłużył się czas dostaw gotowych produktów do sklepów. Z kolei wysokie stawki frachtu przekładają się na wzrost cen. Według UNCTAD już w 2021 roku wzrost stawek frachtu spowodowany pandemią podniósł światowe ceny konsumenckie o 1,5 proc. Wprawdzie dziś ceny frachtu są o 25 proc. niższe niż na koniec 2021 roku, ale organizacja szacuje, że wybuch w Ukrainie długofalowo może spowodować ich dalszy wzrost, co nie pozostałoby bez wpływu na gospodarki i gospodarstwa domowe.

Jedynym sposobem na poradzenie sobie z dzisiejszymi zakłóceniami łańcuchów dostaw w transporcie oceanicznym jest po prostu wcześniejsze zamawianie i budowanie stocków magazynowych bliżej zakładów produkcyjnych, które korzystają z tych komponentów. Innej drogi nie ma – mówi Piotr Kozłowski. – W przypadku importerów, w których uderza inflacja i kursy walut, rozwiązaniem może być też tzw. drobnica kontenerowa. To oznacza, że nie trzeba sprowadzać towaru dużymi partiami raz na miesiąc czy dwa miesiące i zamrażać dużego kapitału w takim transporcie. Zamiast tego można sprowadzać towary w ilościach paletowych czy kartonowych regularnie, co tydzień, w ten sposób zapewniając sobie ciągłość dostaw i jednocześnie angażując jak najmniejszy zasób gotówki.

Dyrektor biznesu oceanicznego w DB Schenker wskazuje też, że łańcuchy dostaw nadal zakłócają lokalne ogniska COVID-19. Przykładowo Szanghaj i jego ogromny port oceaniczny otworzył się 1 czerwca po dwóch miesiącach twardego lockdownu. Ten przestój spowodował kolejne opóźnienia w dostawach i miał wpływ na cały światowy handel.

– Dziś nie ma sposobu na to, aby przewidzieć, jakie jeszcze zaburzenia mogą wywołać COVID-19, kongestie związane z wojną w Ukrainie czy inne zdarzenia losowe – mówi ekspert.

Obok wszystkich tych wyzwań, z którymi mierzy się obecnie branża, na horyzoncie rysuje się już kolejne. Zgodnie z unijną polityką klimatyczną w 2024 roku zaczną bowiem obowiązywać nowe wymogi środowiskowe i ograniczenia dotyczące emisji CO2 w transporcie oceanicznym.

– Te ograniczenia będą na tyle znaczące, że transport oceaniczny będzie musiał w większym stopniu korzystać z mniej zasiarczonego paliwa. Jednak to nie wystarczy, więc konieczne będzie też spowolnienie statków. Jednostki, które dzisiaj płyną w tranzycie z Azji do Europy około czterech tygodni, będą musiały płynąć wolniej i o około tydzień dłużej. Nie ma do tej pory żadnej technologii – ani takich paliw, ani takich silników – które pozwalałyby sprostać tym nowym wymogom środowiskowym przy zachowaniu obecnej prędkości transportu – mówi Piotr Kozłowski.

Tylko do 2035 roku będzie można kupić w UE samochód napędzany benzyną lub dieslem....

Od 2035 roku najprawdopodobniej nie będzie można kupić i zarejestrować na terenie UE nowego samochodu napędzanego benzyną lub dieslem. To efekt nowych przepisów, które na początku czerwca przyjął Parlament Europejski. Jak wskazuje prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego Jakub Faryś, producenci samochodów są już na nie przygotowani. Polska może mieć jednak problem, bo w tej chwili nasz kraj nie jest gotowy na nadchodzącą transformację transportu pod względem infrastrukturalnym. Ministerstwo Sprawiedliwości zapowiedziało, że będzie namawiać rząd do sprzeciwienia się tej regulacji na forum UE.

– Parlament Europejski w ślad za propozycją Komisji Europejskiej podjął decyzję, że w 2035 roku na rynku będą oferowane tylko nowe samochody bateryjne i wodorowe – mówi agencji Newseria Biznes Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. – Funkcjonuje takie sformułowanie, że będzie zakaz sprzedaży samochodów spalinowych. Jednak w praktyce to będą bardzo wysokie opłaty dla producentów takich aut, więc zapewne nikt się na to nie zdecyduje. To oznacza, że po 2035 roku – o ile jeszcze kraje członkowskie przyjmą tę regulację w takim kształcie, w jakim została przegłosowana przez Parlament Europejski – nie będziemy mogli zarejestrować już żadnego innego samochodu niż samochód elektryczny bateryjny lub wodorowy.

Poparcie Polski dla tego projektu nie jest pewne. Zbigniew Ziobro, minister sprawiedliwości, zapowiedział, że wezwie rząd do sprzeciwu wobec unijnej propozycji. Jego zdaniem konsekwencje nowych podatków uderzą w obywateli. 

Zgodnie z propozycją UE producenci aut, których średnie emisje przekroczą limity, będą musieli uiścić z tego tytułu wysokie opłaty. W praktyce oznacza to, że po 2035 roku nowe samochody spalinowe znikną z rynku, bo ich produkcja całkiem przestanie się opłacać.

– Branża motoryzacyjna jest w tej chwili w momencie wielkiej, historycznej zmiany. Przechodzimy z samochodów z silnikiem spalinowym na samochody nisko- i zeroemisyjne. I jesteśmy do tego przygotowani, ponieważ o tym, że będziemy musieli redukować emisję CO2 w nowych samochodach, wiedzieliśmy już od dawna – mówi Jakub Faryś. – Już dzisiaj właściwie wszyscy producenci oferują samochody elektryczne, wielu ma samochody wodorowe i są to auta konstruowane jako elektryczne już od podstaw, a nie – tak jak jeszcze kilka lat temu – będące jakąś fabryczną konwersją. Wciąż walczymy, żeby te samochody były tańsze, żeby miały większy zasięg, ale z technicznego punktu widzenia już teraz jesteśmy gotowi oferować je na rynku.

Problemem jest jednak niedostatecznie rozwinięta w Polsce infrastruktura do ładowania elektryków. Statystyki pokazują, że na koniec maja br. w Polsce było zarejestrowanych już blisko 48,7 tys. aut z napędem elektrycznym (wzrost o 45 proc. w ciągu pierwszych pięciu miesięcy tego roku w ujęciu rocznym), tymczasem liczba ogólnodostępnych stacji ładowania wynosiła raptem 2,2 tys., przy czym tylko 29 proc. stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a resztę – wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. W maju br. w całej Polsce uruchomiono tylko nowe, ogólnodostępne stacje ładowania elektryków. PZPM i PSPA podają też, że w ciągu ostatnich dwóch lat liczba osobowych elektryków przypadających na jedną stację ładowania wzrosła ponad dwukrotnie: z 10 do 21.

– Producenci pojazdów nie są w stanie wybudować sieci ładowarek, która będzie satysfakcjonująca z punktu widzenia klientów. Nie są też w stanie zaingerować w sieci dystrybucyjne czy wybudować nowe elektrownie. Dlatego jeżeli mamy wypełnić cele, które są wyznaczone przez Komisję i Parlament Europejski, musi być dobra sieć ładowania – podkreśla prezes PZPM. – Komisja Europejska założyła, że w 2030 roku takich punktów powinno być niespełna 4 mln. Jako branża motoryzacyjna szacujemy, że to powinno być 7 mln, czyli prawie dwa razy tyle. To pokazuje, jak ważnym tematem będzie zapewnienie w Europie wystarczającej liczby punktów ładowania. Dość powiedzieć, że w tej chwili mamy ich nieco ponad 300 tys., a w dodatku połowa z nich, czyli prawie 150 tys., jest zlokalizowanych tylko w dwóch krajach: w Niemczech i Holandii.

Ekspert ocenia, że tempo elektryfikacji transportu będzie szybsze właśnie w krajach takich jak Niemcy, Norwegia czy Holandia, w których poziom zamożności społeczeństwa jest istotnie wyższy.

– W Polsce mamy niestety sporo osób, które zamożne nie są, więc będziemy musieli zadbać o to, żeby nie stać się złomowiskiem Europy i żeby nie okazało się, że samochody spalinowe – wycofywane z innych, zamożniejszych rynków – trafiają do nas. Efekt może być taki, że nagle średni wiek pojazdu w Polsce, który obecnie wynosi już 14 lat, wzrośnie jeszcze bardziej. Dlatego to jest duże wyzwanie również społeczne, żeby już dzisiaj zacząć pracować nad strategią przechodzenia na niskoemisyjne napędy, aby nie skończyło się to np. wykluczeniem komunikacyjnym jakiejś części naszego społeczeństwa – zauważa Jakub Faryś.

Przegłosowany przez PE zakaz może negatywnie wpłynąć również na producentów części. Duże koncerny motoryzacyjne zaczęły przygotowywać się do niego już wcześniej, poszerzając portfolio o auta z napędem alternatywnym. Jednak przestawienie producentów części i podzespołów może się okazać większym wyzwaniem.

– W Polsce mniej więcej połowa producentów części i podzespołów dedykuje swoje produkty tej klasycznej, spalinowej motoryzacji. Część zakładów – tu wyobraźmy sobie np. deskę rozdzielczą – może przestawić się na produkcję dedykowaną samochodom elektrycznym. Jednak trudno sobie wyobrazić, żeby przestawili się na nią np. producenci tłumików, bo one po prostu nie będą potrzebne. Dlatego bardzo dużym wyzwaniem i bardzo ważną rzeczą jest to, żebyśmy przygotowali producentów części i podzespołów do tej nadchodzącej bardzo dużej zmiany – mówi prezes PZPM.

Jak zauważa, od 2035 roku duże zmiany czekają jednak nie tylko rynek samochodów osobowych, ale i transport drogowy, który zostanie objęty unijnym systemem handlu emisjami ETS.

– W praktyce przewoźnicy będą musieli wnosić opłaty za używanie samochodów z silnikami Diesla. A zdecydowana większość transportu towarowego – zarówno samochodów dostawczych, jak i ciężarowych – to właśnie samochody z silnikami Diesla – mówi Jakub Faryś.